Dopo la bomba della Yamaha, la mitica YZ 250 F, Husqvarna lancia la TC 250 la bomba H in grado di annientare il gap con gli avversari.

La Prova

Punta in alto la nuova arma Husqvarna!

Nel mondo delle MX2 la prima ad avere la “bomba” è stata la Yamaha. Era il 2001 e la casa dei tre diapason sconvolse il mondo del cross con un ordigno dalle potenzialità devastanti, la YZ 250 F. Un oggetto capace di annientare le 125 due tempi e che ha generato nella concorrenza una furibonda corsa agli armamenti, culminata nel 2004 quando Honda, Kawasaki e Suzuki, hanno sfoggiato le proprie 250 4t. KTM è arrivata un anno dopo con un una moto altrettanto vincente, mentre la 250 4t di Husqvarna, la TC 250, non costituiva un valido deterrente con cui arginare le avversarie. Oggi finalmente in casa Husky c’è una bomba vera, una “ bomba H” capace di colmare il gap con le rivali e di ristabilire gli equilibri nella categoria MX2.

E' inutile negarlo, la vecchia TC 250 non era competitiva nei confronti della concorrenza. Pur essendo arrivata sul mercato in tempi relativamente recenti ( 2004), derivava da un progetto già datato. Ci riferiamo al propulsore, strettamente imparentato alle unità di cilindrata superiore, abbastanza potente in termini numerici, ma penalizzato da peso e ingombri. Per essere vincenti nella MX2 ci voleva e ci vuole ben altro.
La categoria cadetta del motocross, richiede per formance ad alto livello per sopperire alla cilindrata di soli 250 cm3 e la concorrenza è inferocita. C’è bisogno di un progetto dedicato, con investimenti di sviluppo ed economici di un certo spessore, investimenti che però sono ripagati da un’abbondante fetta del mercato. La 250 4t rappresenta infatti il presente e l’immediato futuro del mondo del Cross. Facile nell’approccio e capace di prestazioni più che sufficienti a far divertire tutti, dal neofita al campione. È “l’uovo di Colombo” nel mondo del Cross. Palesate le suddette premesse, il nuovo vertice di Husqvarna, ha compreso l’esigenza di disporre in tempi brevi di una 250 4t competitiva ed appetibile da parte del pubblico.

La ricetta per realizzare questo “ miracolo italo- tedesco” è stata apparentemente semplice: tanti Euro, un progetto completamente nuovo che da qualche anno era nel cassetto e l’ingaggio di Andrea Bartolini come collaudatore. In realtà di miracolo c’è ben poco, è stato invece un lungo lavoro da parte di tutti gli addetti ai lavori, che ha portato la nuova TC 250 ad essere finalmente equiparabile alla migliore concorrenza.
Ma come e dove cambia la nuova TC 250 rispetto al precedente modello? La risposta è ovunque. Si tratta di un modello completamente rinnovato sia nel motore che nella parte ciclistica, il tutto senza trascurare la parte estetica che si sa, quando si parla di una Lei è sempre molto importante. Il cardine attorno al quale ruota il progetto è il nuovo propulsore 250 4t di nuova progettazione. Molto piccolo negli ingombri, unisce un peso di soli 22 kg. a una potenza perfettamente in linea a quella della concorrenza. Si tratta di un propulsore originariamente utilizzato sulla moto di Oblucki che ha corso il mondiale Enduro nel 2006 e che poi con un adeguato sviluppo è stato convertito al cross. A livello tecnico non presenta alcuna stravaganza particolare e punta su soluzioni diffuse e collaudate. Avviamento a pedale, distribuzione bilabero quattro valvole, corta, alimentazione a carburatore e cambio a cinque rapporti. L’unico vizio che si concede riguarda il fumo; l’andamento dello scarico è sulla sinistra invece che sulla destra come avviene in tutta la concorrenza. Per la ciclistica invece le differenze sono maggiori. Contrariamente alle rivali giapponesi il telaio è realizzato in acciaio. Si tratta di un monotrave di nuova generazione già visto nei modelli Husqvarna TC e TE 09, il cui disegno (molto alto dei travi laterali) lo fa assomigliare tanto ad un semiperimetrale. Per il reparto sospensioni c’è una forcella Marzocchi con steli di 50 mm pluriregolabili e dotata di cartuccia pressurizzata, affiancata da un mono Sachs anch’esso completamente regolabile, montato su leveraggio progressivo. L’impianto frenate è composto da dischi wave affiancati da pompe e pinze Brembo, mentre le ruote sfoggiano cerchi Excel di colore nero, come impone la recente moda. Sempre in tema di gusti c’è da segnalare il bel lavoro svolto dai designer, capaci di rendere la TC 250, bella, slanciata e soprattutto diversa dalla concorrenza.

Se il pacchetto conquista per i contenuti, più tiepido è il giudizio in merito al prezzo. 8012 Euro è una quotazione un tantino alta in confronto alle rivali giapponesi, specie del mercato parallelo. L’acquirente Husqvarna dovrà quindi spendere qualche cosa in più e in un periodo di crisi generale non è così invitante. Fortunatamente nel 2009, chi sceglierà una TC 250 lo farà non solo per distinguersi dalla massa, ma anche perché la moto c’è. Dopo il test dinamico possiamo infatti dichiarare senza timore di smentita che la cicogna ha portato in quel di Varese un pargoletto bello e sano. Già dal primo approccio emerge una posizione di guida moderna ed ergonomica. La moto è piacevolmente stretta, con superfici lisce che favoriscono gli spostamenti del pilota. Pedane sella e manubrio mostrano una triangolazione ideale, almeno per le taglie medio- grandi, e i comandi al manubrio e a pedale risultano perfetti nell’utilizzo. Non appena si sale in sella si percepisce il grosso lavoro fatto per alleggerire e snellire la moto. Adesso è una vera 250 4t leggera e reattiva, capace di aggredire lo stretto con l’agilità richiesta da una moto di questo tipo. L’ingresso in curva è rapido e preciso, sebbene la forcella mostri una taratura perfettibile, la moto si inclina con rapidità e segue fedelmente la traiettoria impostata. Quando cresce la velocità la TC rimane sicura nelle reazioni con un avantreno privo di oscillazioni e un posteriore che non scalcia mai. Proprio la reazione sul brutto potrebbe essere uno dei cavalli di battaglia della TC 250. Usiamo il condizionale perché la pista su cui si è svolto il test non era eccessivamente bucata, ma la sensazione trasmessa è quella di una moto confortevole grazie ad un telaio che “si piega ma non si spezza”. Questa considerazione potrebbe addirittura migliorare con una differente taratura della forcella. Nello specifico la Marzocchi si dimostra piacevolmente sensibile nel primo tratto per poi murare leggermente da metà corsa in poi. Il mono invece è tendenzialmente morbido, ma nel complesso lavora bene e soprattutto non scalcia mai. Sempre in tema di ciclistica si apprezza l’azione del freno anteriore, potente e discretamente modulabile, mentre l’unità posteriore è incline al bloccaggio e richiede attenzione nella guida.

Ed eccoci al tanto atteso propulsore. Il piccolo bialbero taglia i ponti con il passato e garantisce alla moto un’ottima risposta al comando del gas. Ai bassi regimi la spinta è corposa, un motore quasi da indoor per la velocità con cui sale di regime. Il tutto però con un’azione regolare e accompagnato da una carburazione perfetta. Tanta prontezza sotto, paga dazio ai regimi intermedi dove la TC rallenta la sua azione pur senza evidenziare flessioni. Semplicemente il bialbero si prende un piccola pausa prima di ricominciare a spingere bene in prossimità del regime di potenza massima.

Quest’ultima è buona per un motore di serie, senza dubbio in linea con la concorrenza giapponese. Oltre il regime di potenza massima il motore continua a girare a lungo ma senza spingere in modo proficuo. È un motore che richiede la marcia giusta e che non ama fermarsi a parlare a lungo con il limitatore. Un propulsore dall’approccio facile e incline a perdonare l’errore del meno esperto, ma anche un’arma che se ben maneggiata consente di competere e magari primeggiare con gli avversari più quotati. Bravi! Per quanto riguarda invece gli elementi accessori, segnaliamo un cambio veloce negli innesti e preciso, anche se la spaziatura tra seconda e terza appare un filo eccessiva, accompagnato da una frizione a comando idraulico morbida, precisa ma che tende a perdere il registro se sollecitata a fondo. In termini di curiosità abbiamo provato qualche partenza, invogliati dalla presenza del dispositivo per il blocco della forcella, montato di serie. Ebbene, dopo vari tentativi abbiamo capito che il rapporto giusto con cui affrontare il cancelletto è la prima (almeno per un pilota di circa 75 kg).

Infine l’avviamento, facile a freddo, meno immediato a caldo, dove è richiesto l’uso del pomello rosso sul carburatore.

Scheda tecnica

motore Monocilindrico 4t

Cilindrata 249.5 cm3

raffreddamento a liquido

Alesaggio x corsa 79 mm x 50.9 mm

Avviamento a pedale

Rapporto di compressione 13.6:1

Alimentazione carburatore Keihin fcr-mx

Accensione elettronica

Distribuzione bialbero 4 valvole

Potenza e coppia n.d.

Frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico

Rapporto finale 1.-50

Telaio monotrave in acciaio

Manubrio a sezione conica

Forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50mm pluriregolabile, corsa ruota 300 mm

Ammortizzatore posteriore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 296 mm

Freno posteriore Disco 260 mmm, pinza Brembo

Freno anteriore Disco 260 mmm, pinza Brembo

Interasse 1460 mm

Altezza sella 985 mm

Altezza minima da terra 325 mm

Inclinazione asse e sterzo n.d.

Capacità serbatoio (ris.) 7l

Peso a secco 97 kg

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